Dans les protections contre le givrage, il existe deux types : le traitement préventif (l’antigivrage) et le traitement curatif (le dégivrage). On ne traitera ici que du dégivrage, car c'est le système employé dans un orage. Les différents moyens de lutte sont :

- la génération pneumatique thermique 

- la génération pneumatique mécanique

- la génération électrique 

 

     - Systèmes pneumatiques thermiques

 

Le principe consiste à acheminer de l’air chaud provenant du réacteur vers certaines parties de l’avion :

- les bords d’attaque pour les avions allant à une vitesse supérieure ou égale à la vitesse du son

- les entrées d’air moteur

- le premier étage du compresseur Basse Pression (BP)

- le réchauffeur carburant (si installé)

 

            L’antigivrage de la nacelle et du moteur est possible sans restriction, au sol et dans tous les domaines de vol. Chaque réacteur a son propre circuit de dégivrage, autonome des autres systèmes pneumatiques. Différents voyants contrôlent la pression et la température.
            L’antigivrage de la voilure n’est pas utile chez les avions allant au-delà de la vitesse du son du fait de l’élévation de ma température liée au Mach. Il y a également plusieurs voyants assurant le contrôle de la pression. La distribution s’effectue à l’aide d’une gaine située dans le bord d’attaque de la voilure, de tubes télescopiques et d’une rampe percée interne au bec.
            La protection  contre le givrage doit pouvoir s’effectuer au bon moment, c’est pourquoi il existe des avertisseurs de givrage. Même si la surveillance visuelle effectuée par les pilotes reste une très bonne méthode, il existe plusieurs systèmes de détection. Il y a la détection visuelle avec une lame tronquée de 8cm installé à la partie supérieur du radôme servant de témoin, on peut également utiliser un support d’essuie-glaces. Il y a aussi la détection manométrique : la formation de givre obstruant les trous avant du détecteurs, deux temporisateurs s’activent (l’un avertit l’équipage, l’autre commande le réchauffage de la sonde durant 30s). On peut utiliser la détection par ultrasons : on applique le principe de la mesure d’épaisseur en déterminant le temps de parcours d’une onde acoustique. Toutes les 60s, les capteurs sont réchauffés et effectuent de nouvelles mesures. Ces détecteurs sont reliés à un système de dégivrage. Ce système fonctionne dès la mise en route de l’avion.
            En outre, le réchauffage du carburant est indispensable : si le carburant est trop froid (la température allant jusqu'à -70°C), l’eau contenu dans celui-ci se fige, colmatant le filtre principal. De l’air chaud venant du réacteur est alors pompée vers le réchauffeur via une vanne, pour s’évacuer vers l’extérieur. Si le filtre est trop bouché, un clapet by-pass s’ouvre pour assurer la protection du circuit.

 

        - Systèmes pneumatiques mécaniques

 

           Ce procédé consiste à déformer les profils des bords d’attaque et d’empennage pour casser la couche de glace grâce à des mouvements alternatifs de gonflage/dégonflage de cellules en forme de tubes qui sont dans le sens du vol. L’air est prélevé dans le turboréacteur et utilisé en pression/dépression sur les bords d’attaque de la voilure et les entrées d’air de certain réacteur (Groupe TurboPropulseur).  Pour que cela soit efficace, il est nécessaire que la couche de givre soit suffisamment épaisse (8 à 12mm). L’usage de ce système pendant le décollage ou atterrissage est interdit car cela provoque une déformation aérodynamique des profils ce qui peut aboutir à un décrochage.

 

        - Systèmes non pneumatiques

 

          Il existe les systèmes électriques : il s’agit d’un réseau de résistances chauffantes à travers l’avion.
Les systèmes par liquides sont également utilisés, il s’agit d’un liquide, que l’on diffuse par suintement ou par écoulement, qui a la propriété d’abaisser le point de congélation de l’eau à laquelle il est mélangé.       
          On peut également employer des systèmes anti-pluie, c’est-à-dire des essuie-glaces, du lave-glace et du liquide anti-mouillant (interposition d’un film protecteur de liquide entre le pare-brise et les gouttes d'eau).

 

          Bien évidemment, on peut lutter contre le givrage au sol, par exemple, en piste on propage sur l’avion un mélange d’eau chaude et de liquide de dégivrage.